新宝ggGT插班生:雷克萨斯LC500SUSPENSION

  闲来无事,偶尔看到了多篇关于雷克萨斯(Lexus)这台LC500的文章,有些“大媒体”跑去国外评测了,无论视频还是文字,都是干涩无趣的,有时真不知道那些公关公司是干什么吃的?宁愿为了报数要KPI,只能请一堆所谓的大媒体的小编辑去试车写评测,出来就是一大堆中文专业必修课似的文学作品,写得怎么样?无需理会,是个叫得出的媒体有文章链接就行;文字一定要溢美之词泛滥,翻译成外国语好看,哦,对了,忘了公关公司里懂车的还真是稀有动物,所以也就难怪有此“汽车媒体怪现象”了!

  我们不是什么绿林好汉,更不想为懂车且牺牲在不懂车公关公司手上的媒体同行抱不平。相反,我们觉得这么一个宣传体制黑幕下的中国车友最无辜,大量来自车厂付费式的洗脑,催生了一大堆似是而非的所谓“汽车知识”,什么A0级轿车,什么B级市场,什么豪华车,什么沙板厚薄,什么防撞梁等等之类的所谓评测标准,在这些被广大不懂车的中国人朋友铭记后,完全将最为基础的媒体良知都忘了!正如今天要说道说道的雷克萨斯LC500,网上就有一篇文章说LC500到底属不属于GT级跑车,最后那厮因为一个“不够豪华”而将LC500拒之门外,因为他的评分标准是奔驰(Mercedes-Benz)的CL-Class!看完此文,除了想问句“CL-Class是GT吗?”以外,刚好也能找个乐子写一篇关于凌志LC500的介绍,何乐而不为呢?

  图:图上为美规车型,与世界通用规格乃至未来进入国内的区别仅在于叶子板上的黄色警告灯。

  图:说真的,我们不能明白和理解在国内大众媒体和某些车评人嘴里所谓的“豪华”的概念以什么为标准的?估计你开个奔驰A-Class也会用上“豪华”这条修辞。仅仅是剔除了很多与舒适性和驾驶不相关的东西就不豪华了吗?难道要满满的镀铬、桃木才叫豪华?

  GT级跑车是什么?GrandTourer(或意大利语的GranTurismo),直接翻译是“伟大旅程”,说得像点儿人话的,就是能够很舒适、很快地从A市跑到B市的车型。这个级别的车型起步于二战前的三十年代,战乱后的五十年代开始正式被定义下来,是一个很有历史的汽车分类级别。GT跑车有别于Coupe和Roadster这类轿跑车和开篷小跑车,GT可以是开篷的,但要兼顾大马力输出和相当水平的操控能力才能被称之为GT!在传统的GT级别定义上,这类车必须要有几个硬件要求:第一是FR布局(前置引擎后轮驱动)的。其次是六个汽缸或以上,五十年代开始在欧洲被定义时,马力输出不少于300匹,当然了,还有一点必不可少的,就是要有一定的高转大马力要求,毕竟从A点到B点的过程中,偶尔要拉个300公里时速,这个时候没马力是不行的。第三必须具备广义上被认同的操控性能,使用麦弗逊悬挂设计的车系基本可以走开了,起步最少是双摇臂吧?最后还有一点,GT级跑车以双座或2+2(2+2在这里不是四座位,后面两个座椅必须不能给人类乘坐的水平才算)最为正宗!

  图:毕竟LC500与雷克萨斯超跑LFA共用同一生产线,且可以将LC视为LFA的民用版本,因此类似雷克萨斯在该车身上可谓相当用心,注意门板内衬可是用上碳纤维复合材料的,在保证侧面碰撞安全性之余还不忘努力减轻重量,将所谓的豪华用在别人看不到但用得上的地方。

  图:又发现什么特别的地方吗?很多跑车为了节省空间,后避震机多用机簧分离结构,而LC500为了达到更好的操控效果,依然选择了传统的机簧一体,这才是汽车避震机构的传统,不过现在很多人都忘记了。

  图:唯一美中不足的地方就是设计时没有考虑到将变速箱后移,这使得因为位置还是在前轴之上,导致重量分布不太完美,不过总体算是FMR(前中置后驱),算相当不错了。

  这就回答了上文为什么笔者看了这位写LC500是不是GT会觉得可笑的原因了,GT级跑车里,从来没有定义过一定要“豪华”,别人的用词是舒适而已,有空调、有音响、有Alcantara包裹(Option)、有卫星导航了都,你还要什么豪华?第二,一定要快,无论加速、极速还是弯道亦然。好了,奔驰CL-Class是S-Class的轿跑车版本,也就是Coupe,这也是奔驰自己给自己下的定义,轿跑车怎么能作为GT级跑车的评判标准呢?开什么国际玩笑呢?Coupe就是Coupe,Coupe是Sedan的一个变种,它可以存在于家轿、也可以存在于行政级轿车内,但GT呢?它是一个完全能独立存在的一个级别。

  图:搭载一副5公升级别2UR-GSE自然吸气V8引擎,完全满足欧洲人所定义下的“GT标准”,最大马力467匹,最大扭力约为55公斤.米扭力。

  图:匹配一副10前速自动变速箱,且为后轮驱动布局。此外,LC500的在操控性上也有一大看点。

  从上述的GT级别车型的定义上,雷克萨斯LC500已经能全部符合标准,当然,符合标准不能说它能成为个中高手,毕竟它虽然用了LFA的生产线和生产工艺、甚至技师作为背书,但LFA是LFA,LC500与之相比是降了级的,尤其是它在汽油机依然当道的今天,只有配备V8引擎的LC500才勉强拿到了GT级跑车界别的入场券,跟那些动不动就V12、动不动就600匹、800匹的欧系豪门,如DB11、F12这类的欧洲豪门依然还有很长距离,但连老的Supra都能被划入GT了,那为什么更为强大的LC500不可以呢?2UR-GSE引擎虽然在全球的5公升级别的V8引擎里算是非常强大的一个,尤其此引擎最早在IS-F上的表现看,中高转区域可算是活泼异常,它的峰值扭力出现在5000转后,峰值马力更是快到达7000转,由此可知,它有着类似LFA上那台V10(1LR-GUE)引擎的梦想,只是少了两个缸且活塞更大(惰性越大)。

  相比于目前仅存的V8,丰田的这台V8已经算是相当不俗了,没有动不动就靠涡轮提振声势,反而内功修炼得越来越像那么回事了。不过,如果想越级挑战,依旧是乏力的,但如果以一个GT插班生的角度看待LC500,那是胜任有余的。

  图:再次留意LC500的底盘,前文所提到的“何谓GT的定义”的提到的任何东西LC500一一满足,包括保证操控性的前后双叉臂,至于很多伪跑车总是标榜自己的GT,然而前悬挂还是用着麦弗逊,还是洗洗睡吧。

  图:乍看前轮悬挂好像与咱平时所见的双叉臂并不一样,LC500是的前轮悬挂官方叫法是“多连杆”,但其实这种演化自双摇臂设计的多连杆形式并不是Lexus第一个发明的,很早的奥迪(Audi)A6已经在用。但如果从力学控制能力来看,我们更愿意将之称为双摇臂设计,正如前麦弗逊设计加个魔术担我们就改个名字,斯巴鲁(Subaru)GC/GD那种后轮麦弗逊加个稳定杆就改名叫多连杆吧?宣传用词没问题,但作为懂车的人,还是应该传统一点好。

  图:后轮悬挂就是经典的多连杆式,而它的后防倾杆是安装在副车架上方的,要是需要换防倾杆,就真的比较费时了。且避震采用机簧一体结构,在舒适与操控之间,LC500选择偏向了运动。制动系统方面,LC500标配前六后四Brembo卡钳。

  LC500基本上可以视作是LFA的降级民用版本,相信这一点虽然车厂不会明着扯关系蹭热度,但懂车的车迷一定不会否定此观点,充分利用了原来LFA的生产线、生产工艺流程、生产工人也是参与了LFA生产的那批人和物,可见雷克萨斯LC500是何等的重视。毕竟,LFA不是用来追销量的型号,它的出现仅仅是告诉大家,雷克萨斯不止会造轿车,他们也能造超跑,但造超跑除了用来挑战一下纽北圈速外,基本是得物无所用的境界,那有了数据,就用来造街车吧,于是便诞生了LC500。

  当然,如果说点儿有文化的事儿,我们也可以扯到它的被接替型号:丰田(Toyota)的Soarer和雷克萨斯的SC车系上。LC500并不是国内媒体们标榜的什么全新车系,它的出生是用以取代Soarer和SC的,而厂内地位呢?LFA退役后的非他莫属!

  虽然更多的国人是通过一台非常不好卖的SC430(UZZ40)认识雷克萨斯SC这个车系,而99.9%的人是不知道丰田还有个叫Soarer的车系的。其实,在丰田车系里,Soarer是作为旗舰型号而存在然后闻名遐迩的,需要特别指出的是:我们熟悉的Supra(JZA80)那代并不是丰田,虽然它体态庞大,但现实是:Soarer自诞生之日起就已经成为的领头羊车型,情况就像即使装备了V8引擎的CrownMajesta也不是旗舰型号,只有拥有V12引擎的Century才是一哥。

  Soarer诞生于1981年,当时定义就是一辆瞄准欧系GT车型的双门运动化车型,与当时的CelicaSupra(A60)共用底盘,只不过CelicaSupra采用跳灯、而Soarer采用正常大灯,就跟后来的Corolla的Levin和Tureno(AE86)一样,但奈何当时的丰田对其信心还是不太充足,无论宣传还是输出,都基本只有右驾型号,所以也不足以让它一炮而红。当时的第一代Soarer的高配型号,也就是使用6M-GEU引擎的MZ12型号,拥有众多其他同厂甚至其他品牌都无法企及的高新科技,最知名的莫过于那套在1983年开始装备的、名为TEMS(ToyotaElectronicModulatedSuspension)的电子控制悬挂系统,它有点像今天改装避震上用的EDFC装置,可以根据车速和路况连续不断地对避震机的阻尼进行调整的系统。但还是那句话,虽然今天看来已经不再是什么高科技,但请看清楚了,那是1983年就开始装备,而第一个使用这套悬挂系统的,就是第一代的Soarer。

  图:这是第一代2800GT的驾驶舱,80年代初已经开始使用液晶仪表,是一种高科技的象征,我们看车要学会发展轨迹去欣赏事物而非批判,任何事情都是有原因的。

  到了1986年第二代(Z20),与当时的第三代Supra(A70)共用底盘、甚至也装备了三公升级别的7M-GTE引擎,或者你将之视为豪华版Supra就对了,性能方面跟Supra大同小异。除了拥有高科技的豪华装备外,此代的动力性能方面比Supra还要更为激进一些,例如7M-GTE在Supra上的版本被设定为230匹,而放在Soarer上则调升至243匹,旗舰机GT跑车的地位表露无遗,只是在A70Supra于1990年开始换装1JZ-GTE引擎时刚好遇上Soarer准备换代,所以第二代最强的版本依然是三公升7M-GTE引擎的Soarer3.0GT。

  图:1986年推出的第二代MZ20,同样跟SupraA70共用底盘,可以视作豪华版Supra,那如何豪华呢?

  图:什么叫豪华?在80年代中叶这种就叫高科技、叫豪华!那个年代的欧洲车在这方面早已不是日系的对手了。

  到了1991年的第三代(Z30),此时Lexus的第一代LS400已经在北美打响头炮,乃至整个泛太平洋地区都掀起了凌志热潮,为了配合LS400的成功,Soarer开始换上Lexus标攻打美国市场,而一台V8引擎自然少不了的,与LS400共用1UZ-FE引擎的SC400,也正是从此代开始,Soarer和SC400的口碑开始两极分化,代号JZZ30使用1JZ-GTE引擎的日规Soarer深受右驾地区车迷欢迎,原因?2.5L的直六引擎很好改,改到四五百匹像玩那么轻松,而且改装零件又多,基本上MarkII能用的动力套件它都能用;而美规的SC300和SC400呢?前者没涡轮,自吸的2JZ-GE引擎,后者V8的1UZ-FE除了安静就是平稳,所以真的就只能像车厂自己定义的:SC是一台GT+Coupe。

  图:在LC500没出来之前,整个Soarer/SC的历史里,最为强大的一款车型出现在第三代的日规版,它名为Soarer2.5GT-T(JZZ30),1JZ-GTE的改装潜力不亚于排气量更大的2JZ-GTE。

  图:Soarer用液晶仪表板是有传统的,第一代到第三代均采用不同时代的最高造车科技潮流产品,就像今天的发布的iPhoneX一个德性!

  之后的第四代Z40系列就更加不用说,笔者也曾开过这台具备硬顶开篷的SC430,我真的不敢将它称作是一辆GT或者Coupe,如果说奔驰的E-Coupe是一辆公子专用座驾的线就是一台“有同性恋倾向的公子的座驾”比较贴切。到了今天的LC500,已经不用再考虑用Soarer这个名字回到本土市场销售了,因为Lexus已经能在日本买到,而上一代SC430的“惨痛口碑”似乎让Lexus更加抬不起头将之称为SC500,所以无论车名还是车架代号,都一并改成LC和Z100,足以见上代对凌志的伤害有多深吧。

  图:前期版的Soarer/LexusSC430,从GT沦落为开篷Coupe,不知它自己有什么感受?

  图:此代Soarer/SC430与同年代的Aristo/GS共用底盘,但雷克萨斯的目标车却是奔驰的SL-Class,是,当年的LS确实是让S-Class和E-Class都感到了无比压力,但SL就这么容易拿下吗?

  当然了,LC500作为Soarer/SC的嫡系继承人、也有蹭着LFA的热度来重新定义一下自家GT级别车型的意味,毕竟,造全尺寸豪华车(FullSizeLuxuryCar级别),传统列强的奔驰宝马(BMW)、捷豹(Jaguar)都怕了雷克萨斯这个后起之秀,无论你多爱国多烦日,这一客观存在在全球汽车市场上都不容否认。雷克萨斯造轿车不用说了,IS、GS、LS都能独当一面,甚至造SUV(NX、新宝ggRX、GX、LX)、造入门轿跑(RC)都被广泛认可下,既然有了超跑级别(SuperCar)的LFA作开路先锋后LC500是否能造出一台真正意义上的GT跑车呢?我相信它,能行!